Encendido. Por Hnos. Barrio.

Vamos a darle un repaso al encendido “clasico” y vamos a ver dos tipos de encendido, uno convencional de platinos tomando como ejemplo el de una impala, en este caso el de la impala 250 sport que es un extracto de la crónica de la restauración de mi “diablo rojo”que contamos en el apartado restauraciones . Otro, uno electrónico, exactamente el de la Bultaco frontera , que es un extracto del “librito” de taller que estamos confeccionando sobre TU MOTOR BULTACO MK 11 FRONTERA, un manual en el que “destripamos” hasta la ultima tuerca, datos, tablas, procesos y trucos sobre un motor frontera 370 mk11 aplicable también a la 250 y un montón de modelos similares de “maquinas”.
¡Que rollo la electricidad¡ ¿no?. Pero ya sabemos que como no esté en regla más lata todavía, y encima no nos arrancará en los peores momentos, cuando nos estén mirando….¡peor todavía!. Vamos a darle un total repasillo al tema a ver si de una vez nos arranca y funciona como una moto y no hay que “darla tanta cuerda” . Empecemos por el plato portabobinas, sacarlo y vamos a ponerlo en nuestro banco de trabajo…limpiarlo a fondo que no quede ni un resto de grasa por ninguna parte ( es semiconductora de corriente), es cuestión por ejemplo de alcohol, aire a presión y paciencia, cuidado no rayar los hilos de las bobinas, llevan un baño de barniz aislante. Sigamos por los cables que van desde las bobinas a la regleta, cables con fundas rígidas, resecos, peladas, agrietadas ó el cobre negro, casi seguro que problemas, cambiarlos. Si tenéis un polímetro medir la resistencia al paso de la corriente de un cable nuevo y de uno viejo que quitéis, veréis cómo el nuevo da cero y el viejo puede que de algo. Platinos y condensador ¿merece la pena arriesgarse por 1.000 – 1.500 pelas? Pues nuevos y ojo con los condensadores, cambiarlos más a menudo de lo que hacemos, dan más guerra de la que pensamos, siempre de la mayor capacidad posible (mf) que entre en su alojamiento. Ojito con el terminal que se une a los platinos, que no quede muy cerca de alguna parte metálica del plato, puede que con suciedad haya derivaciones de corriente.
Vamos a comprobar cada bobina, no es más que un hilo de cobre con un baño de barniz aislante, por eso ojito con arañarlas, que van enrolladas en un núcleo metálico, según el numero de vueltas y la sección del hilo dará la potencia e intensidad de corriente. Un extremo del hilo va a masa y el otro a la regleta, así de fácil y de “oscuro” el tema. Coger un polímetro y mirar continuidad ( resistencia) de cada bobina, una punta a masa del plato y la otra al extremo del cable, ha de dar continuidad con cierta resistencia al paso ( tiene mucho hilo enrollado). Si no da continuidad, el hilo está roto, ó la masa suelta ó el cable mal. Arreglo fácil todos menos el del hilo roto, hay que cambiar la bobina ó llevarla a bobinar.
El cable de chispa, el que viene de los platinos, ha de dar continuidad con ellos cerrados (con polímetro dará resistencia 0), si no es así, comprobar bien las conexiones y posibles cables rajados ó pelados. El numero de bobinas suele variar desde dos (una luces y otra siempre encendido ó chispa) hasta cuatro, las tres siempre para diferentes grupos de luces, unas tienen más consumo y otras menos, unas bobinas generan más amperios y otras menos. Así en la impala 250 sport tenemos 4 bobinas , una encendido ( cable negro) , otra luz de stop (cable rosa), otra largas, cortas, bocina etc. ( amarillo) y la otra, de poco consumo, es la de situación (verde). Por ejemplo, la de situación, si estuviese conectada con el cable de luces cortas largas, se fundiría constantemente con los acelerones si las luces corta ó larga están apagadas ya que los amperios que produce la bobina de luces son muchos más que los que consumen las dos lamparitas de situación, luego pondrían “tan caliente” el filamento que lo fundiría.
Un poco de conocimientos: Amperios, voltios, watios…..vamos a intentar aclararnos los menos doctos, estos conceptos , hasta podremos hacer numeritos y puede que nos empiece a gustar el tema: Voltios- unidad de medida de TENSIÓN de corriente eléctrica. es comparable a la presión de agua que hay en una tubería , es decir los kg/cm2 de presión de agua. Amperios- unidad de INTENSIDAD de corriente eléctrica. Es comparable a la cantidad de agua que pasa por la tubería en una unidad de tiempo, es decir el CONSUMO , es decir los litros/segundo, Homnios –unidad de RESISTENCIA de corriente eléctrica. Es comparable a la sección de la tubería, si es estrecha y larga dejará pasar menos agua( más resistencia al paso de la corriente) que si es gorda y corta siempre que tengamos presión ( tensión) suficiente. Watios- unidad de POTENCIA eléctrica y se define como el voltaje multiplicado por la intensidad. Acordaros de esta formula : WATIOS = VOLTIOS x AMPERIOS ó bien VOLTIOS = WATIOS / AMPERIOS ó bien AMPERIOS= WATIOS / VOLTIOS
Ahora vamos a unos cuantos casos prácticos de nuestra “minicentral” eléctrica y nuestros puntos de consumo. Si por ejemplo las instrucciones de la moto nos dice que tenemos una potencia de salida del alternador para las luces de carretera (es el caso de la impala 250) de 28 watios , podemos “iluminar” los 28 watios, vamos a ver la potencia que necesitamos en función de las lámparas en este circuito, luz de corta ó larga, miramos y recomienda 25 watios, más luz de situación 3 watios, luz cuentakilómetros 3 wat. , ya tenemos 31 watos de consumo, un pelín más que lo que da pero hay que tener en cuenta los acelerones por lo que siempre conviene pasarnos para que así las funda más difícilmente. ¿qué ocurre cuando tenemos las luces dadas y tocamos la bocina? Pues que suena menos y encima baja la intensidad de la luz, luego el circuito nos pide bastante más wat. de los que le suministramos por lo que se reparten los disponibles que tenemos. ¿qué ocurre si a este circuito le conectamos la de situación y no tenemos encendidas la corta ó larga? Pues les estamos enviando 28 wat para un consumo de 3 wat. La situación trasera y 4,5 wat. La delantera ,es decir 7,5 wat. de consumo para 28 wat que las enviamos, mucha potencia, lucirán al máximo y se fundirán fácilmente. Así es por lo que el circuito de ciudad de esta moto da una potencia generada de 8 wat.
Vamos a ver otro ejemplo, suponemos una batería de 12 volt. que da 10 amperios/hora , luego formulita de arriba (wat= volt. x amp.) tendremos 120 watios de potencia durante una hora . si conectamos una bombilla de 45 watios y otra de 10 tendremos durante una hora las bombillas luciendo en pleno rendimiento( 45 + 10 = 55), y nos quedan todavía ( 120-55 = 65) 65 wat. Luego durante la segunda hora las bombillas también lucirán y todavía nos quedan 10 wat., empezarán a desfallecer hasta apagarse. esto en teoría , en la practica es más complejo y durarán algo menos de dos horas y la bajada de luminosidad ira siendo proporcional desde el principio Vamos a cargar esa batería de 10 amp.y 12 volt. UNA NORMA DE ORO PARA LA CARGA DE UNA BATERÍA , ES QUE SE LA SUMINISTRE UNA INTENSIDAD DE CARGA, NO MAYOR DE 1/10 DE SU INTENSIDAD NOMINAL por motivos de no castigar físicamente y químicamente sus partes. Resulta que necesitamos un cargador que suministre 1 amperio ( 10 /10 ) pero sólo tenemos uno que nos suministra 3 amperios por lo que nos puede dañar la batería, vamos a arreglar el asunto, nos sobran dos amperios para que la carga séa de 1 amp. Vamos a emplear la formulita de arriba , 2 amperios a doce voltios ( wat.= volt. x amp.) ( wat = 12 x 2 ) , son 24 wat. Luego si ponemos en serie con el borne del cargador una bombilla de 25 wat. Ya tenemos arreglado el asunto, la bombilla dará luz, consumirá unos 2 amp. aproximadamente y sobrará 1 amp. Aproximadamente que pasará por la batería para su carga. Se pueden poner todas las bombillas que necesitemos, todas ellas en serie para asía lograr la potencia que deseemos.
Vamos a comprobar la potencia que genera el volante en el circuito de luces. Los polímetros normales (baratos) miden intensidad de corriente continua y el volante genera alterna, hemos de transformar la alterna en continua, necesitamos un rectificador (se puede fabricar fácilmente) cogemos un polímetro, conectamos el polo negativo al negativo y el positivo al positivo, el rectificador uno a masa y el otro al que trae corriente del plato. Arrancamos la moto y medimos al ralenti, veremos que nos da una intensidad por ejemplo de 1 amp ( 1 amp.x 12 volt.= 12 wat.) luego tenemos 12 wat. para consumo, si aceleramos veremos que suben los amperios y en teoría no habrás de dar más de los amperios especificados por el fabricante, en el caso de la impala 250 y en el circuito de luces de carretera serán 4,6 amp. ( wat.= volt. x amp.) ( wat. = 6 x 4,6) es decir 28 wat. Los fusibles en un circuito eléctrico impiden que se queme dicho circuito por un exceso de intensidad ( amperios) , si tenemos unos hilos que se quemarían por cierta intensidad ó las lámparas conectadas a ellos, si ponemos en el circuito un hilo menor que los que tenemos, al subir la intensidad se quemará ese hilo impidiendo el paso de la corriente y así no quemará las bombillas ni el circuito.
Cuando la tensión eléctrica es grande (la presión de agua en la tubería), es decir cuando el voltaje es alto, aunque tengamos el circuito interrumpido, es decir la bujía entre sus electrodos, si esta distancia no es mayor que la necesaria para que se genere “el arco” es decir la chispa, se produce un salto entre sus dos extremos, es decir la corriente pasa por el aire. Así si conseguimos subir la tensión a unos 15.000 a 20.000 volt. podremos generar un arco de unas décimas de mililitro. Esta es la función de la bobina de alta, los 6 ó 12 voltios que genera el alternador se envían a esta bobina, y por medio de dos bobinas arrolladas en un mismo núcleo y la propiedad eléctrica de inducción, una bobina genera un voltaje mayor en proporción al mayor numero de espiras si por la otra se hace pasar corriente estando arrollada a un núcleo metálico imantable (núcleo de hierro) y bajo la acción del campo magnético creado, si una tiene por ejemplo 50 espiras (el circuito primario) y la otra 5.000 espiras (el circuito secundario) , es decir cien veces más, si por el primario circula 6 voltios , se inducirá en el secundario 600 voltios (cienveces más) aunque la intensidad (amperios) también bajará en la misma proporción. En esto se basa la bobina de alta, y genera de unos 15.000 a 20.000 volt. según modelos, motos etc. Lo que nos salva la vida si nos da ese voltaje. son los pocos amperios que circulan (es decir la cantidad de agua que nos moja, el chorro es un hilito muy fino, pero con mucha presión) .Así que ojito con que nos dé la chispa, a parte de la pupa física (chamuscón) que nos haga el arco, la “patata “ se pasa de vueltas.	Ver la figura de bobina de alta, aquí tenemos que por 2 entra corriente del volante, tenemos el primario P de hilo grueso y pocas vueltas arroyado a un núcleo de laminas de hierro y sale a masa por 3. A la vez este primario esta unido al secundario S , de hilo fino y muchas vueltas, también arroyado al núcleo de hierro y que sale por 4 a chispa a la bujía
	los primeros encendidos eran de magnetos, un productor de corriente alterna con unos “platinos” ó ruptor R movidos por la leva L, un condensador C , un primario G , un secundario F y una salida a bujía por D,. Luego la bobina de alta estaba dentro de él. El botón de paro es el I , el movimiento de la magneto se lo enviaba el motor por el eje J.
Después aparecieron los encendidos por volante magnético, que no dejaba de ser una magneto pero que aprovechaba el giro del volante motor para producir corriente. En estos había por lo menos dos bobinas , una ó más las de luces y la otra la productora de corriente de encendido y bobina de alta. Es decir la bobina de alta estaba dentro del volante: En esta figura podemos ver el volante motor V que gira con el cigüeñal, tiene imanes en su perímetro interior , en la figura sólo especifica uno, el M N que son sus dos polos, que al girar y pasar por enfrente del núcleo con sus dos polos C y D , genera una corriente en la espira de la primera bobina arroyada, ésta unida a los platinos (falta por poner el condensador) , a la vez por inducción en la bobina B se crea una corriente de alta que sale por T a la bujía.
	En la figura de la izquierda, podemos ver en un dibujo más real lo que acabamos de describir , en este caso podemos ver que el volante es de 4 imanes, la bobina de encendido se compone de dos arroyamientos y también nos faltaría el condensador.
Posteriormente se sacó la bobina de alta fuera del volante y cerca de la bujía en un lugar en el que pudiese refrigerarse con el aire como podemos ver en la figura anterior y por ejemplo el esquema de continuación en el que vemos un volante de 4 imanes (8 polos) dos bobinas ( luces y encendido) ruptor (“platinos”), condensador C y bobina de alta con su núcleo primario G y secundario F.
	Vamos a ver el funcionamiento de este volante. Por un lado tenemos la bobina de luces A que genera corriente para el alumbrado. Por otro la de encendido E, un extremo del arrollamiento a masa y el otro sale a la bobina de alta que hemos explicado anteriormente. En este cable que sale a la de alta, derivamos a un condensador C y al ruptor R que derivará a masa ó no derivará la corriente generada en función de si la leva L los tiene cerrados ó abiertos. Con el motor girando, la bobina produce corriente y la corriente irá por donde más fácil sea su camino ( como el agua) , si están cerrados los platinos ,es obvio que pasará a masa . pero cuando se abren, no le queda más remedio que inducir la bobina de alta , luego dará chispa . ¿ porqué no salta chispa entre los platinos? Pues primero porque ahí todavía no es de alto voltaje luego no podrá saltar salvo al comienzo de su apertura cuando la distancia entre los contactos sea tan pequeña que tenga el suficiente voltaje para provocar ese arco , pero esto ¿ no es malo? ¿ no quemarán los contactos? Pues para eso entra en juego el condensador, es una especie de acumulador de tensión que absorbe ó intenta por lo menos que esa chispa no salte sino que lo cargue. Por eso es recomendable tener el condensador en el mejor estado posible, además es un componente no muy longevo. Si el condensador está mal , a parte de fallos y hasta imposibilidad de chispa, los platinos “se los come” el arco.
Desconozco a ciencia cierta el apodo platinos al ruptor , supongo no sea por que sus contactos en un tiempo estuvieron hechos de este preciado metal. Los contactos de los platinos están bañados con una finísima capa de tungsteno, este material es duro y soporta el martilleo continuo con un mínimo desgaste , a la vez su superficie es muy lisa por lo que ayuda a que no salte chispa entre ellos cuando estén abriéndose , todos sabemos que cuando hay tormenta , lo peor que podemos hacer es ponernos debajo de algo puntiagudo , un árbol por ejemplo, ya que de producirse una descarga cerca de ese lugar , la “chispita” ( el rayo) saldrá por el árbol hasta las nubes . sí, no lo he puesto mal, el sentido de la corriente del rayo es desde la tierra a las nubes , luego no cae sino sale, pero no es el tema que nos toca. por tanto si esa superficie de contacto de los platinos es menos lisa, esto ayudará a saltar chispa por ellos. Platinos con un mínimo de desgaste ó cráter y montañita , no merecen la pena por el precio que tienen y los disgustos que nos dan. No soy partidario de lijar platinos, primero por que la superficie que quede siempre será muchísimo más rugosa que de origen ( es un baño lo que llevan) y segundo , posiblemente nos llevemos ese baño superficial de tungsteno, el material que endurece la superficie de martilleo entre ellos.
Si miramos los platinos veremos que un contacto está en masa con su soporte luego es masa y el otro, el denominado martillo está aislado ( ojito al conectar el cable en el soporte, sólo ha de hacer contacto con el fleje del martillo, de lo contrario hará siempre masa) y por el otro extremo está la cola la cual es empujada por la leva excéntrica, para acusar el mínimo desgaste posible de esta cola hay que poner siempre un poco de grasita( no poner mucha ó mancharemos todo) en el fieltro que hay para que así siempre esté lubricado este deslizamiento( y limpiar la pasta- grasa anterior), de lo contrario nos comeremos la cola rápidamente, lo que notaremos en un continuo desreglado de la separación de contactos. Volvamos a la bobina de luces ó bobinas de luces, esta corriente alterna tendría un voltaje proporcional a las revoluciones del motor , pocas revoluciones, pocos voltios y cuando subamos de vueltas , muchos voltios y digo tendría porque en realidad no es así sino es de un voltaje entre un margen casi constante,¿ porqué? Pues porque los núcleos de hierro de las bobinas se convierten en electroimanes cuando pasa corriente por ellas , estos electroimanes generan un flujo magnético opuesto al flujo generado por los imanes del volante, sabiendo combinar estos flujos, se consigue un voltaje casi continuo. Pero para ello es necesario respetar el consumo estipulado ( la intensidad de la corriente que gastemos) es decir , se respete la potencia de las bombillas que especifica el fabricante y su voltaje.
Los siguientes encendidos, se sustituyó la misión de los platinos por unos componentes electrónicos, por lo que se dio un gran avance en esta parte delicada del encendido, consiguiéndose con estos electrónicos un mantenimiento casi nulo, nunca se salen de punto y una gran mejora en su funcionamiento, no hay elementos mecánicos , sólo electrónicos. Los primeros electrónicos, su configuración física era como el anterior pero cubierto por una resina normalmente roja (debían de ser como yo…., el rojo corre más) de esta manera quedan totalmente protegidas las bobinas y circuitos. la bobina de alta también se pasó a recubrir de resina termoestable. después desapareció el volante exterior y se pasó a rotor interior, para el caso de la corriente lo mismo, para el motor , mejor según qué aplicación, tiene muchas menos inercias (motores que suben de vueltas como un rayo) y creo debemos parar ahí con los encendidos, estamos con bricolaje clásico.
En el esquema de la derecha, podemos ver el funcionamiento de un electrónico motoplat clásico. La bobina 1 es la que está en el plato porta bobinas del magneto alternador y genera corriente, primero es rectificada a continua por el diodo 2, en tres tenemos un condensador. El 4 es un tiristor. La bobina 7 está también en el plato porta bobinas y es la de señal, esta se excita en el momento que ha de saltar la chispa y emite una señal( una pequeña carga) al tiristor el cual se dispara y cierra el circuito emitiendo una descarga al condensador 3 a través del bobinado primario de la bobina de alta 8. Este bobinado primario induce la corriente de alto voltaje en el bobinado secundario de 8 y salta la chispa entre los electrodos de la bujía 5.
¿Motos con batería? pues bien, el generador de luces y chispa igual, pero esa corriente de luces, lo primero que pasa es por un rectificador, es decir , la convierte de alterna a continua, y después a los puntos de consumo, incluida la batería .Para la entrada en la batería hay un regulador de carga ya que no la llegará la misma carga si las luces están encendidas ( consumiendo) que si no lo están, entonces toda la carga que produce el alternador es para la batería , pudiendo ser excesiva , por lo que se coloca un regulador que no permite pasar a la batería más amperios de los que puede soportar (acordaros cuando hablamos anteriormente de la carga de la batería) .
Vamos a nuestro encendido de impala. Hay datos para comprobar el estado de estas bobinas , y es sobre la resistencia que han de dar cada bobina de esta magneto, así si conectamos un polímetro a cada cable y el otro terminal a masa del plato porta bobinas, según unos datos nos dice que en el cable negro (encendido) ha de marcar 0,6 omihos, en el rosa ( stop) 0,6 ohnios , en el amarillo ( luces carretera) 0,3 ohmnios y en el verde ( situación) 0,3 ohmnios. Yo como bricolajero me pondría con mi polimetro de “andar por casa” a comprobar y me llevaría un disgusto al ver que todas marcan diferente. Primero , el polimetro ( ohmnimetro) ha de ser de calidad ( muy caro) para tener sensibilidad y precisión suficiente, segundo ¿ a qué temperatura? , un conductor dependiendo de la temperatura ofrecerá más ó menos resistencia al paso de la corriente. También para la bobina de alta hay datos, si se trata de una como la de la figura de arriba, cuando describíamos la bobina de alta, entre los terminales 2 y 3 ha de haber una resistencia aproximada de 1 ohmnio. Después entre cualquiera de los dos terminales anteriores y el terminal del secundario ( el 4) , el aparato ha de marcar entre 5.000 y 11.000 ohmnios. Después entre el cuerpo metálico de la bobina y cualquier terminal, ha de marcar una resistencia menor de 3 megahomnios ( 3 millones ). La verdad es que yo no me fiaría mucho de estos datos tomados en nuestros “talleres”,la mejor manera de saber si una bobina de alta está mal es comprobando con una que funcione bien ósea nueva. El condensador, más de lo mismo, unos dicen que se mida la capacidad y ha de estar entre 0,18 y 0,25 microfaradios. En otro manual leo que entre0, 25 y 0,30 microfaradios y cambiarlo cuando de menos de 0,20 microfaradios. Yo en la practica , ante la mínima sospecha locompro nuevo y a cascarla… .lo compro de la mayor capacidad posible ( que entre en su alojamiento) , por ejemplo 0,28 microfaradios.
Insisto, el medir las resistencias de las bobinas nos puede inducir a errores. Manuales más técnicos y modernos hablan en las comprobaciones de bobinas de unidades de resistencias a unas temperaturas dadas, por ejemplo a 20 grados y un valor de resistencia x más menos un 10%.
	Este plato y volante de la foto des de una impala 175, a diferencia de la 250, aunque tiene las mismas bobinas, si os fijáis, sólo salen tres cables en lugar de cuatro, en la 175 dos bobinas van en serie para producir corriente , otra de corriente suelta y la de encendido Una vez que tengamos nuestro plato portabobinas de la impala como nuevo procederemos a colocarlo y reglar el avance y separación de contactos. Para ello vamos a proveernos de unas mínimas herramientas ( independientes de las necesarias para desmontarlo y montarlo) , primero un juego de galgas, un calibre, un avisador de apertura de platinos que nos vamos a fabricar en un ratito , veréis qué fácil es y qué uso le vamos a dar, y otro aparato que es el indicador de posición del pistón, para este ultimo tenéis dos opciones, ó fabricarlo vosotros ( nunca irá bien , y muy poca precisión ) ó comprarlo, no es caro, creo unas 3 ó 4 mil pesetas y lo vais a usar tanto ó más que el avisador de apertura.
El grafico de la derecha nos muestra un típico comprobador de avance, es de Bultaco y lo vendían en sus días , la regla graduada en milímetros de la derecha se desplaza arriba y abajo con la carrera superior del pistón, se gira el volante hasta que encontremos el pms ( punto muerto superior) es decir el punto más alto de su carrera. Una vez ahí se afloja el tornillito de la izquierda y se pone a cero la escala graduada de la izquierda. Ya sabemos el punto muerto superior con una precisión de 1/10 de milímetro, ahora si vamos bajando el pistón girando el plato muy despacito en sentido contrario al del giro normal del motor arrancado , parando en el momento en que salte la chispa ( es decir en el momento en que empiecen a abrirse los platinos) , miraremos lo que marca la escala y sabremos el avance en décimas de milímetro que tiene exactamente. Yo tengo un comprobador similar pero no este, el mecanismo es el mismo y su precisión yo diría que superior (siendo fino podrás dividir el milímetro en 40 partes) no recuerdo donde lo compré pero no creo confundirme si os indico que J.Iniesta, tlf. 91 547 70 21 de Madrid, que vende accesorios y repuestos, trabajando también con envíos a contra rembolso, antiguo concesionario Montesa, lo tiene igual ó parecido al mío, recuerdo habérselo visto alguna vez .
	En la foto de la izquierda, podéis ver mi comprobador tipo el que os comentaba.
Si no os estiráis por el tema, podéis idearos algo parecido con un calibre . A vuestro criterio. Ahora sólo falta el avisador de apertura de platinos, vamos a fabricarlo. os voy a describir el casero mío. Me baso en que cuando los platinos están cerrados, éstos derivan la corriente a masa directamente, por tanto si conectamos un polo de una pila a un polo de una bombilla y el otro polo de la pila lo conectamos al cable que sale del encendido( viene de los platinos) y va a la bobina de alta. Nos queda el otro polo de la bombilla que conectamos a masa.Si los platinos están cerrados la bombilla luce. Ahora si abrimos los platinos….. ¿luce la bombilla? ….pues también , habéis acertado ya que aunque los platinos no lo derivan a masa, pero pasa la corriente por el hilo de la bobina de encendido del plato y el otro extremo de este hilo de esta bobina está a masa . ……pues lucirá pero menos que antes ya que estamos haciendo funcionar un electroimán ( acordaros que la bobina iba arrollada y aislada a un núcleo metálico magnetizable), este electroimán consume algo de corriente, lo que se traduce al equivalente cuando tenemos las luces dadas y tocamos la bocina, por ejemplo. La variación de intensidad es pequeña pero fijándose bien se nota y para ello os doy exactamente los datos de la pila y bombilla que tengo, la mía funciona pero no lo hagáis a pleno sol, el sol deslumbra un poco más que mi bombilla. Con este sistema en el momento en que comiencen a separarse los platinos ( momento en que saltará la chispa) veremos cómo la bombilla baja de repente de intensidad, momento exacto de la chispa.
En la foto podéis ver “mi aparato” una pila de petaca de 4,5 volt., su polo positivo, el corto, soldado a un cable negro que termina en una pinzita ( es marca ferve y las venden en cualquier tienda de repuestos generales automoción) . en el otro polo de la pila lo he doblado en forma de circulo de menor diámetro que el diámetro de la bombilla, he metido la bombilla en él y he soldado un cablecito rojo al polo central de la bombilla ,el cual también acaba en una pincita. La bombilla que he puesto es una de 3,5 volt y 0,3 amp..este me funciona, tiene como 8 años y “todavía le queda pila para rato”. La goma que veis abrazando la pila es una rodaja de cubierta y por ella paso los dos cables para que no hagan fuerza en su soldadura y se puedan desestañar
Ya tenemos las herramientas, volvamos a los platinos, coloquemos los platinos nuevos, hagamos unas pequeñas comprobaciones , cerrados, los dos contactos han de estar perfectamente planos uno contra el otro, limpiar la superficie de contacto con un desengrasante eléctrico ( por ejemplo contact cleaner de la casa crc) ó alcohol y colocarlos, dejar su tornillo de ajuste sin darle apriete todavía . poner el condensador y conectar el cablecito del condensador el negro que sale a la bobina de alta a los platinos, ojoto con esta operación , cuidar de conectarlos bien , han de quedar aislados del cuerpo de los platinos , sólo conectados al fleje del martillo. Y cuidadito estos terminales no toquen en ninguna parte cercana del plato. Comprobar que al abrirlos no toca ni roza el martillo con ninguna parte. Engrasar un poquito el fieltro con grasita de vaselina ó grasa consistente y a montar el plato en el motor en la posición aproximada ó igual a la que estaba originariamente.
Montamos el volante con su chaveta, no hace falta apretar la tuerca .primero graduaremos la separación de contactos con las galgas a la medida exacta , después ponemos el indicador de posición del pistón , giramos lentamente el plato tanteando en su punto muerto superior hasta estar seguros que lo tenemos ahí ,en pms y ponemos a cero el indicador de posición. Cogemos el indicador de apertura, desconectamos de la bobina de alta el cable negro que trae corriente del plato y lo conectamos a una cualquiera de las dos pinzas, la otra pinza a masa, mismamente al cuerpo metálico de la bobina ó si tenemos el motor desmontado a cualquier parte del motor. La bombilla empezará a lucir.
	En la foto de la izquierda podéis ver todo el artilugio montado y listo.(listo me estará diciendo alguno, pues sí, cuando monté el encendido no le saqué fotos pero¿ a que ésta de una sport 175 no es fea? …Y eso que el cambio está hueco…). Empezaremos a girar lentamente el volante en el sentido inverso al que giraría si diésemos al pedal de arranque , despacito despacito… mirando la bombilla, y …zás¡ de repente baja la intensidad, tantearemos un pelín adelante, un pelín atrás hasta que lo dejemos en el punto exacto en que salta la chispa. Miramos el comprobador y éste nos dirá el avance exacto al que está el encendido. En función de los que nos dé, desmontaremos…. Giraremos el plato portabobinas para un lado u otro y vuelta a comenzar… os aseguro que en no más de tres-cuatro veces lo dejáis “clavao” al avance que queréis darle.
Si pecáis de no dejarlo exacto, pecar de dejarlo con exceso de avance, si los platinos son nuevos, en éstos se desgastará algo el martillo por el roce con la leva hasta que asiente perfectamente. Al desgastarse el martillo, los platino quedarán “más cerrados” , abrirán menos y más tarde por lo que ese exceso de avance se verá compensado por el retraso de su apertura por desgaste .
Después de dejar todo en su punto, volver a limpiar los contactos con el desengrasante ( hemos metido las galgas), separarlos un poco con la ayuda de un destornillador pequeño, sin meterlo entre ellos, sólo haciendo palanca en el soporte del platino móvil, darle fusfrís , meter entre ellos un papelito limpio y dejarlos cerrar, tirar suavemente del papelito, éste ha de salir limpio. Si queda la huella del platino un poco negra ó oscura repetir la operación hasta que limpie totalmente. IMPORTANTE: si tenéis la bobina de alta original , tipo la que hemos descrito más arriba, ésta lleva dos conexiones posibles para el cable negro( no es así, no nos engañemos), si os fijáis hay un numerito en cada una , pues la toma de masa al numero 15 y el cable negro al otro. Acordaros de ella “destripada” en el dibujo, no son iguales las dos posibles maneras. ¡Encendido impala en regla! …a otra cosa mariposa
Ahora vamos a graduar uno electrónico, el motor como podéis apreciar por las fotos está fuera de la moto. Sólo hace falta la varillita , el comprobador avance pistón y las herramientas normales para desmontarlo. Colocaremos el plato portabobinas ..etc..etc.. igual que el anterior , no intentéis graduar los contactos, no es necesario... éste está chupao,colocar y poner a cero el comprobador.
	Si no tenéis la varillita con punta para introducir por el volante, una de 2 m.m. de grosor y de unos 3,5 cm. de largo, por ejemplo yo empleo una punta bien recta. Tantear hasta que la varilla entra por el agujero del plato portabobinas que indicamos arriba. Ahí salta la chispa , comprobar el avance que da el comprobador y graduar si es necesario, girando en un sentido u otro el plato portabobinas. ….Y con esto acabamos por hoy , yo creo que es suficiente ¿ no? Como siempre, nuestra única intención es el poder aportar un poco más de conocimiento a aquellos “atrevidos” que dudan en estos hobbies. Como siempre también, en lo que podamos aclarar aquí nos tenéis. por ejemplo, no se admiten preguntas de valores ni cotas de avance encendido, lo pone perfectamente claro en los manuales, de “chupada“disponibilidad.