Hay corriente alterna y corriente continua:
La corriente alterna se escribe AC
La corriente continua se escribe DC
LA CORRIENTE ALTERNA es la que tenemos en casa, se le llama alterna porque primero la corriente circula por uno de los dos cables y retorna por el otro, pero al cabo de un momento la corriente circula en sentido contrario. Eso lo hace 50 veces por segundo. Por esa razón da igual como conectes los dos cables porque no afecta.
LA CORRIENTE CONTINUA es la que tenemos en el coche, ésta siempre circula en el mismo sentido, siempre hay un cable que es el positivo (por el que viene la corriente) y el negativo (por el que retorna la corriente). Es imprescindible no equivocarse en la polaridad. (a excepción de las bombillas)
PARTES DEL TESTER:
Dos cables, uno negro y otro rojo.
El negro al COM
El rojo al que pone "V,ohmios,mA"
Vereis que según el téster (la mayoría) tiene muchas posiciones, en ellas pone las siguientes siglas:
OHMIOS (simbolo omega): medición de resistencia
DCA: medición continua de amperios
DCV: medición continua de voltaje
ACV: medición alterna de voltaje
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OHMIOS:
Para medir las resistencias, con los cables que tiene el téster se pone en los dos extremos de la resistencia.
Si lo poneis en el que pone "200", mide resistencia hasta 200 ohmios, en la posición "2000" mide hasta 2000 ohmios, en la posición 20K (significa 20000 ohmios) mide hasta esa medida, y así con el resto de medidas.
Si no teneis ni idea de cuanta resitencia tiene lo que vais a medir, comenzais por la más pequeña, si pone "1" significa que has de subir el valor de medición, hasta que en vez de "1" ponga, por ejemplo en la escala 20K: "4,753" significa que tiene 4,753Kohmios -> 4753 ohmios.
Si en todas las escalas pone "1" pueden ser dos cosas, que tenga una resistencia altísima o que lo que estemos midiendo no tenga resistencia (no sea conductor o este roto)
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DCA: medición continua de amperios:
Primero es saber que cable es el positivo y cual el negativo. Una vez eso se ha de intercalar el téster en medio del cable positivo.
Las escalas suelen ser:
200u -> significa que mide HASTA 0,00002 amperios
2000u ->significa que mide HASTA 0,0002 amperios
20m -> significa que mide HASTA 20 mili amperios (0,02 amperios)
200m -> significa que mide HASTA 200 mili amperios (0,2 amperios)
El problema que hay aquí es que cualquier aparato del coche mide entre 1 amperio hasta más 20 amperios. Entonces si no tenemos un téster muy bueno, no es capaz de medir el amperaje. Que pasa si nos la jugamos y lo probamos, pues que el téster se frie.
Algunos téster tienen otra clavija para medir hasta 10 o 20 amperios. Entonces cogemos el cable rojo y lo conectamos a la tercera clavija que tendrá el téster que pondrá por ejemplo: "10ADC"
Para medir cosas como leds, un neón o cosas parecidas el téster lo puede medir, pero como se os ocurra medir la etapa vereis como se fuma un cigarrillo el téster.
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DCV: medición continua de voltaje:
Aquí podemos medir el voltaje del coche exacto. El cable rojo del téster va al positivo y el negro al negativo. Si sale por ejemplo 13,34 significa que has acertado cual es el positivo y cual el negativo y ese es el voltaje.
Si en cambio pone -13,34 voltios significa que el positivo es donde has puesto la clavija negra del téster, porque está midiendo voltaje negativo.
También sirve por si tienes un solo cable y no sabes si tiene corriente o si es positivo o negativo, entonces coges la clavija roja del téster y la conectas al cable y la clavija negra del téster la pones en algun tornillo del coche. Si marca "0" pueden ser dos cosas, o que no tenga voltaje ese cable o que sea un cable negativo. Con lo cual ese cable ya lo podeis dejar por ahí tirado o hacer lo que os de la gana con él.
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martes, 13 de octubre de 2009
miércoles, 9 de septiembre de 2009
CARBURAR UNA MOTO
Carburar una moto
:Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
DETERMINACIÓN DE MEZCLA CORRECTA POR EL COLOR DE LAS BUJÍAS
Este es el método más fiable de saber si su carburación es la correcta para máxima potencia y correcto funcionamiento del motor. Una mezcla demasiado pobre en bajos regímenes no tiene mucha importancia, el motor no anda “redondo”, y no pasa nada. En altas velocidades una mezcla pobre produce sobrecalentamientos y puede llegar a dañar los pistones por agarrotamiento. (aparte de que no nos daría su maximo rendimiento).
El método más fiable es obtener una lectura del color de las bujías en la carretera y sobre la marcha.
Teniendo a mano una llave de bujías adecuada, y un trapo, encontrar una carretera razonablemente despejada.
1. acelerar hasta conseguir una velocidad alta, por ejemplo 120 o 140 kmh. Sostenerla por un periodo de unos 2 o más minutos con el acelerador lo más abierto posible,
2. pisar a fondo el embrague para desconectar el motor de la transmisión
3. seguidamente cortar el encendido con la llave de contacto.
4. Dejar que la moto ruede desembragado y con el motor parado hasta encontrar un lugar cómodo para parar.
Si dejamos que el motor vuelva a parar normalmente en ralentí, la prueba no tiene validez.
Quitar la bujía y examinar el color de su aislante interno.
Si éste es un color grisáceo-blanco tirando a marrón claro, su carburación es correcta.
si no es asi… aqui os dejo 3 ejemplos claros de lo que puede suceder.
A- la mezcla de la carburacion es pobre (tendremos poca potencia)
se puede ver que la bujia esta como “reseca”
B- la mezcla es correcta
se aprecia perfectamente como cada parte de la bujia se diferencia de las demás.
C- la mezcla de la carburación es demasiado rica (hablamos de gasolina, ocasionando petardazos por el escape)
es proporcional, a mas mezcla, mas carbonilla….. es lo que pasa en este caso cuando el carburador da mas mezcla de la normal.
PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR
Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo:
Antes de carburar un motor, asegúrate de que está a su temperatura normal de funcionamiento, ni frío ni muy caliente. También debe llevar el filtro del aire limpio, bujía limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado posible.
CARBURAR BAJOS
Para esto tienes que tener un poquito de oído, y la verdad es que es algo que aprenderás a hacer con la práctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralentí, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, así que a por el tornillo…
CARBURAR MEDIOS
Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chiclé, la idea es la misma, la aguja es más fina en su punta, con lo que cuanto más entre en el chicle pasará menos gasolina, cuanto menos entre, más gasolina, en la mayoría de carburadores tiene tres posiciones, así que prueba y quédate con la que mejor te valla.
CARBURAR ALTOS
Esto sería lo último que haremos, esto se regula básicamente con el chiclé del circuito de altos. Para saber cuál es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vacío, pero asegúrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones máximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras… Mucho cuidado al hacer esto,
COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad…
Otro método mas seguro, es enganchar en cuarta o quinta velocidad y dar gas. Si la moto no acaba de revolucionarse a tope, es que vamos largos de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la cuenta (aqui valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la bujía, si el electrodo de color café con leche está bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chiclé más grande para que suba más gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revés, pon uno más pequeño, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podría.
lo de cambiar os chiclés no hagais mucho caso, ya que esto está sacado de mi fuente de datos mecanicos y no especifica tipo ni modelo de carburador.
lo que si es seguro es que todos los componentes sean de la marca que sean, funcionan de igual manera, unos llevan una pieza aqui, otros la tienen allí. pero cumplen las mismas pautas, asique es 100×100 valido.
martes, 4 de agosto de 2009
Multímetro
Un multímetro, a veces también denominado polímetro o tester, es un instrumento de medida que ofrece la posibilidad de medir distintos parametros electricos y magnitudes en el mismo aparato. Las más comunes son las de voltímetro, amperímetro y óhmetro. Es utilizado frecuentemente por personal en toda la gama de electrónica y electricidad.
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Funciones comunes [editar]
Multímetro o polímetro analógico [editar]
- Estas tres posiciones del mando sirven para medir intensidad en corriente contínua(D.C.), de izquierda a derecha, los valores máximos que podemos medir son:500μA, 10mA y 250mA (μA se lee microamperio y corresponde a 10 − 6A=0,000001A y mA se lee miliamperio y corresponde a 10 − 3 =0,001A).
- Vemos 5 posiciones, para medir voltaje en corriente contínua (D.C.= Direct Current), correspondientes a 2.5V, 10V, 50V, 250V y 500V, en donde V=voltios.
- Hay dos posiciones para medir resistencia (x10Ω y x1k Ω); Ω se lee ohmio. Esto no lo usaremos apenas, pues si te fijas en la escala milimetrada que está debajo del número 6 (con la que se mide la resistencia), verás que no es lineal, es decir, no hay la misma distancia entre el 2 y el 3 que entre el 4 y el 5; además, los valores decrecen hacia la derecha y la escala en lugar de empezar en 0, empieza en (un valor de resistencia igual a significa que el circuito está abierto). A veces usamos estas posiciones para ver si un cable está roto y no conduce la corriente.
- Como en el apartado 2, pero en este caso para medir corriente alterna (A.C.:=Alternating Current).
- Sirve para comprobar el estado de carga de pilas de 1.5V y 9V.
- Escala para medir resistencia.
- Escalas para el resto de mediciones. Desde abajo hacia arriba vemos una de 0 a 10, otra de 0 a 50 y una última de 0 a 250.
Multímetros con funciones avanzadas [editar]
Más raramente se encuentran también multímetros que pueden realizar funciones más avanzadas como:
Generar y detectar la Frecuencia intermedia de un aparato, así como un circuito amplificador conaltavoz para ayudar en la sintonía de circuitos de estos aparatos. Permiten el seguimiento de la señala través de todas las etapas del receptor bajo prueba. Realizar la función de osciloscopio por encima del millón de muestras por segundo en velocidad de barrido, y muy alta resolución. Sincronizarse con otros instrumentos de medida, incluso con otros multímetros, para hacer medidas de potencia puntual ( Potencia = Voltaje * Intensidad ). Utilización como aparato telefónico, para poder conectarse a una línea telefónica bajo prueba, mientras se efectúan medidas por la misma o por otra adyacente. Comprobación de circuitos de electrónica del automóvil. Grabación de ráfagas de alto o bajo voltaje.
Un polímetro analógico genérico o estándar suele tener los siguientes componentes: - Conmutador alterna-continua (AC/DC): permite seleccionar una u otra opción dependiendo de la tensión (continua o alterna). - Interruptor rotativo: permite seleccionar funciones y escalas. Girando este componente se consigue seleccionar la magnitud (tensión, intensidad, etc.) y el valor de escala. - Ranuras de inserción de condensadores: es donde se debe insertar el condensador cuya capacidad se va a medir. - Orificio para la Hfe de los transistores: permite insertar el transistor cuya ganancia se va a medir. - Entradas: en ellas se conectan las puntas de medida. Habitualmente, los polímetros analógicos poseen cuatro bornes (aunque también existen de dos), uno que es el común, otro para medir tensiones y resistencias, otro para medir intensidades y otro para medir intensidades no mayores de 20 amperios. Es una palabra compuesta (multi=muchas Metro=medidas Muchas medidas)
Como medir con el multímetro digital [editar]
- Midiendo voltajes:
Para medir una tension, colocaremos las bornas en las clavijas , y no tendremos mas que colocar ambas puntas entre los puntos de lectura que queramos medir. Si lo que queremos es medir voltaje absoluto, colocaremos la borna negra en cualquier masa (un cable negro de molex o el chasis del ordenador) y la otra borna en el punto a medir. Si lo que queremos es medir diferencias de voltaje entre dos puntos, no tendremos mas que colocar una borna en cada lugar.
- Midiendo resistencias:
El procedimiento para medir una resistencia es bastante similar al de medir tensiones. Basta con colocar la ruleta en la posicion de Ohmios y en la escala apropiada al tamaño de la resistencia que vamos a medir. Si no sabemos cuantos Ohms tiene la resistencia a medir, empezaremos con colocar la ruleta en la escala mas grande, e iremos reduciendo la escala hasta que encontremos la que mas precision nos da sin salirnos de rango.
- Midiendo intensidades:
El proceso para medir intensidades es algo mas complicado, puesto que en lugar de medirse en paralelo, se mide en serie con el circuito en cuestion. Por esto, para medir intensidades tendremos que abrir el circuito, es decir, desconectar algun cable para intercalar el tester en medio, con el proposito de que la intensidad circule por dentro del tester. Precisamente por esto, hemos comentado antes que un tester con las bornas puestas para medir intensidades tiene resistencia interna casi nula, para no provocar cambios en el circuito que queramos medir.
Para medir una intensidad, abriremos el circuito en cualquiera de sus puntos, y configuraremos el tester adecuadamente (borna roja en clavija de Amperios de mas capacidad, 10A en el caso del tester del ejemplo, borna negra en clavija comun COM).
Una vez tengamos el circuito abierto y el tester bien configurado, procederemos a cerrar el circuito usando para ello el tester, es decir, colocaremos cada borna del tester en cada uno de los dos extremos del circuito abierto que tenemos. Con ello se cerrara el circuito y la intensidad circulara por el interior del multimetro para ser leida. Si esto no os ha quedado claro, en la foto se aprecia mejor la colocacion del multimetro en el circuito.
jueves, 30 de julio de 2009
Simbología
Símbolos eléctricos utilización general.
Simbolos eléctricos, utilización particular en el sector del automóvil.
Diodos semiconductores
El diodo es un componente electrónico y su característica mas importante es: según sea polarizado se comporta como un circuito cerrado (cortocircuito) o como un circuito abierto. Los diodos se utilizan para distintas funciones, la principal como rectificador de corriente (usado en el alternador). También se utiliza como protección de polarizaciones incorrectas en la conexión de algún receptor (motores, reles, etc.) | Diodo polarizado directamente |
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Diodo polarizado inversamente | |
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Relés
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Vamos a darle un repaso al encendido “clasico” y vamos a ver dos tipos de encendido, uno convencional de platinos tomando como ejemplo el de una impala, en este caso el de la impala 250 sport que es un extracto de la crónica de la restauración de mi “diablo rojo”que contamos en el apartado restauraciones . Otro, uno electrónico, exactamente el de la Bultaco frontera , que es un extracto del “librito” de taller que estamos confeccionando sobre TU MOTOR BULTACO MK 11 FRONTERA, un manual en el que “destripamos” hasta la ultima tuerca, datos, tablas, procesos y trucos sobre un motor frontera 370 mk11 aplicable también a la 250 y un montón de modelos similares de “maquinas”. | ||||||
¡Que rollo la electricidad¡ ¿no?. Pero ya sabemos que como no esté en regla más lata todavía, y encima no nos arrancará en los peores momentos, cuando nos estén mirando….¡peor todavía!. Vamos a darle un total repasillo al tema a ver si de una vez nos arranca y funciona como una moto y no hay que “darla tanta cuerda” . Empecemos por el plato portabobinas, sacarlo y vamos a ponerlo en nuestro banco de trabajo…limpiarlo a fondo que no quede ni un resto de grasa por ninguna parte ( es semiconductora de corriente), es cuestión por ejemplo de alcohol, aire a presión y paciencia, cuidado no rayar los hilos de las bobinas, llevan un baño de barniz aislante. Sigamos por los cables que van desde las bobinas a la regleta, cables con fundas rígidas, resecos, peladas, agrietadas ó el cobre negro, casi seguro que problemas, cambiarlos. Si tenéis un polímetro medir la resistencia al paso de la corriente de un cable nuevo y de uno viejo que quitéis, veréis cómo el nuevo da cero y el viejo puede que de algo. Platinos y condensador ¿merece la pena arriesgarse por 1.000 – 1.500 pelas? Pues nuevos y ojo con los condensadores, cambiarlos más a menudo de lo que hacemos, dan más guerra de la que pensamos, siempre de la mayor capacidad posible (mf) que entre en su alojamiento. Ojito con el terminal que se une a los platinos, que no quede muy cerca de alguna parte metálica del plato, puede que con suciedad haya derivaciones de corriente. | ||||||
Vamos a comprobar cada bobina, no es más que un hilo de cobre con un baño de barniz aislante, por eso ojito con arañarlas, que van enrolladas en un núcleo metálico, según el numero de vueltas y la sección del hilo dará la potencia e intensidad de corriente. Un extremo del hilo va a masa y el otro a la regleta, así de fácil y de “oscuro” el tema. Coger un polímetro y mirar continuidad ( resistencia) de cada bobina, una punta a masa del plato y la otra al extremo del cable, ha de dar continuidad con cierta resistencia al paso ( tiene mucho hilo enrollado). Si no da continuidad, el hilo está roto, ó la masa suelta ó el cable mal. Arreglo fácil todos menos el del hilo roto, hay que cambiar la bobina ó llevarla a bobinar. | ||||||
El cable de chispa, el que viene de los platinos, ha de dar continuidad con ellos cerrados (con polímetro dará resistencia 0), si no es así, comprobar bien las conexiones y posibles cables rajados ó pelados. El numero de bobinas suele variar desde dos (una luces y otra siempre encendido ó chispa) hasta cuatro, las tres siempre para diferentes grupos de luces, unas tienen más consumo y otras menos, unas bobinas generan más amperios y otras menos. Así en la impala 250 sport tenemos 4 bobinas , una encendido ( cable negro) , otra luz de stop (cable rosa), otra largas, cortas, bocina etc. ( amarillo) y la otra, de poco consumo, es la de situación (verde). Por ejemplo, la de situación, si estuviese conectada con el cable de luces cortas largas, se fundiría constantemente con los acelerones si las luces corta ó larga están apagadas ya que los amperios que produce la bobina de luces son muchos más que los que consumen las dos lamparitas de situación, luego pondrían “tan caliente” el filamento que lo fundiría. | ||||||
Un poco de conocimientos: Amperios, voltios, watios…..vamos a intentar aclararnos los menos doctos, estos conceptos , hasta podremos hacer numeritos y puede que nos empiece a gustar el tema: Voltios- unidad de medida de TENSIÓN de corriente eléctrica. es comparable a la presión de agua que hay en una tubería , es decir los kg/cm2 de presión de agua. Amperios- unidad de INTENSIDAD de corriente eléctrica. Es comparable a la cantidad de agua que pasa por la tubería en una unidad de tiempo, es decir el CONSUMO , es decir los litros/segundo, Homnios –unidad de RESISTENCIA de corriente eléctrica. Es comparable a la sección de la tubería, si es estrecha y larga dejará pasar menos agua( más resistencia al paso de la corriente) que si es gorda y corta siempre que tengamos presión ( tensión) suficiente. Watios- unidad de POTENCIA eléctrica y se define como el voltaje multiplicado por la intensidad. Acordaros de esta formula : WATIOS = VOLTIOS x AMPERIOS ó bien VOLTIOS = WATIOS / AMPERIOS ó bien AMPERIOS= WATIOS / VOLTIOS
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Ahora vamos a unos cuantos casos prácticos de nuestra “minicentral” eléctrica y nuestros puntos de consumo. Si por ejemplo las instrucciones de la moto nos dice que tenemos una potencia de salida del alternador para las luces de carretera (es el caso de la impala 250) de 28 watios , podemos “iluminar” los 28 watios, vamos a ver la potencia que necesitamos en función de las lámparas en este circuito, luz de corta ó larga, miramos y recomienda 25 watios, más luz de situación 3 watios, luz cuentakilómetros 3 wat. , ya tenemos 31 watos de consumo, un pelín más que lo que da pero hay que tener en cuenta los acelerones por lo que siempre conviene pasarnos para que así las funda más difícilmente. ¿qué ocurre cuando tenemos las luces dadas y tocamos la bocina? Pues que suena menos y encima baja la intensidad de la luz, luego el circuito nos pide bastante más wat. de los que le suministramos por lo que se reparten los disponibles que tenemos. ¿qué ocurre si a este circuito le conectamos la de situación y no tenemos encendidas la corta ó larga? Pues les estamos enviando 28 wat para un consumo de 3 wat. La situación trasera y 4,5 wat. La delantera ,es decir 7,5 wat. de consumo para 28 wat que las enviamos, mucha potencia, lucirán al máximo y se fundirán fácilmente. Así es por lo que el circuito de ciudad de esta moto da una potencia generada de 8 wat. | ||||||
Vamos a ver otro ejemplo, suponemos una batería de 12 volt. que da 10 amperios/hora , luego formulita de arriba (wat= volt. x amp.) tendremos 120 watios de potencia durante una hora . si conectamos una bombilla de 45 watios y otra de 10 tendremos durante una hora las bombillas luciendo en pleno rendimiento( 45 + 10 = 55), y nos quedan todavía ( 120-55 = 65) 65 wat. Luego durante la segunda hora las bombillas también lucirán y todavía nos quedan 10 wat., empezarán a desfallecer hasta apagarse. esto en teoría , en la practica es más complejo y durarán algo menos de dos horas y la bajada de luminosidad ira siendo proporcional desde el principio Vamos a cargar esa batería de 10 amp.y 12 volt. UNA NORMA DE ORO PARA LA CARGA DE UNA BATERÍA , ES QUE SE LA SUMINISTRE UNA INTENSIDAD DE CARGA, NO MAYOR DE 1/10 DE SU INTENSIDAD NOMINAL por motivos de no castigar físicamente y químicamente sus partes. Resulta que necesitamos un cargador que suministre 1 amperio ( 10 /10 ) pero sólo tenemos uno que nos suministra 3 amperios por lo que nos puede dañar la batería, vamos a arreglar el asunto, nos sobran dos amperios para que la carga séa de 1 amp. Vamos a emplear la formulita de arriba , 2 amperios a doce voltios ( wat.= volt. x amp.) ( wat = 12 x 2 ) , son 24 wat. Luego si ponemos en serie con el borne del cargador una bombilla de 25 wat. Ya tenemos arreglado el asunto, la bombilla dará luz, consumirá unos 2 amp. aproximadamente y sobrará 1 amp. Aproximadamente que pasará por la batería para su carga. Se pueden poner todas las bombillas que necesitemos, todas ellas en serie para asía lograr la potencia que deseemos. | ||||||
Vamos a comprobar la potencia que genera el volante en el circuito de luces. Los polímetros normales (baratos) miden intensidad de corriente continua y el volante genera alterna, hemos de transformar la alterna en continua, necesitamos un rectificador (se puede fabricar fácilmente) cogemos un polímetro, conectamos el polo negativo al negativo y el positivo al positivo, el rectificador uno a masa y el otro al que trae corriente del plato. Arrancamos la moto y medimos al ralenti, veremos que nos da una intensidad por ejemplo de 1 amp ( 1 amp.x 12 volt.= 12 wat.) luego tenemos 12 wat. para consumo, si aceleramos veremos que suben los amperios y en teoría no habrás de dar más de los amperios especificados por el fabricante, en el caso de la impala 250 y en el circuito de luces de carretera serán 4,6 amp. ( wat.= volt. x amp.) ( wat. = 6 x 4,6) es decir 28 wat. Los fusibles en un circuito eléctrico impiden que se queme dicho circuito por un exceso de intensidad ( amperios) , si tenemos unos hilos que se quemarían por cierta intensidad ó las lámparas conectadas a ellos, si ponemos en el circuito un hilo menor que los que tenemos, al subir la intensidad se quemará ese hilo impidiendo el paso de la corriente y así no quemará las bombillas ni el circuito. | ||||||
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Desconozco a ciencia cierta el apodo platinos al ruptor , supongo no sea por que sus contactos en un tiempo estuvieron hechos de este preciado metal. Los contactos de los platinos están bañados con una finísima capa de tungsteno, este material es duro y soporta el martilleo continuo con un mínimo desgaste , a la vez su superficie es muy lisa por lo que ayuda a que no salte chispa entre ellos cuando estén abriéndose , todos sabemos que cuando hay tormenta , lo peor que podemos hacer es ponernos debajo de algo puntiagudo , un árbol por ejemplo, ya que de producirse una descarga cerca de ese lugar , la “chispita” ( el rayo) saldrá por el árbol hasta las nubes . sí, no lo he puesto mal, el sentido de la corriente del rayo es desde la tierra a las nubes , luego no cae sino sale, pero no es el tema que nos toca. por tanto si esa superficie de contacto de los platinos es menos lisa, esto ayudará a saltar chispa por ellos. Platinos con un mínimo de desgaste ó cráter y montañita , no merecen la pena por el precio que tienen y los disgustos que nos dan. No soy partidario de lijar platinos, primero por que la superficie que quede siempre será muchísimo más rugosa que de origen ( es un baño lo que llevan) y segundo , posiblemente nos llevemos ese baño superficial de tungsteno, el material que endurece la superficie de martilleo entre ellos. | ||||||
Si miramos los platinos veremos que un contacto está en masa con su soporte luego es masa y el otro, el denominado martillo está aislado ( ojito al conectar el cable en el soporte, sólo ha de hacer contacto con el fleje del martillo, de lo contrario hará siempre masa) y por el otro extremo está la cola la cual es empujada por la leva excéntrica, para acusar el mínimo desgaste posible de esta cola hay que poner siempre un poco de grasita( no poner mucha ó mancharemos todo) en el fieltro que hay para que así siempre esté lubricado este deslizamiento( y limpiar la pasta- grasa anterior), de lo contrario nos comeremos la cola rápidamente, lo que notaremos en un continuo desreglado de la separación de contactos. Volvamos a la bobina de luces ó bobinas de luces, esta corriente alterna tendría un voltaje proporcional a las revoluciones del motor , pocas revoluciones, pocos voltios y cuando subamos de vueltas , muchos voltios y digo tendría porque en realidad no es así sino es de un voltaje entre un margen casi constante,¿ porqué? Pues porque los núcleos de hierro de las bobinas se convierten en electroimanes cuando pasa corriente por ellas , estos electroimanes generan un flujo magnético opuesto al flujo generado por los imanes del volante, sabiendo combinar estos flujos, se consigue un voltaje casi continuo. Pero para ello es necesario respetar el consumo estipulado ( la intensidad de la corriente que gastemos) es decir , se respete la potencia de las bombillas que especifica el fabricante y su voltaje. | ||||||
Los siguientes encendidos, se sustituyó la misión de los platinos por unos componentes electrónicos, por lo que se dio un gran avance en esta parte delicada del encendido, consiguiéndose con estos electrónicos un mantenimiento casi nulo, nunca se salen de punto y una gran mejora en su funcionamiento, no hay elementos mecánicos , sólo electrónicos. Los primeros electrónicos, su configuración física era como el anterior pero cubierto por una resina normalmente roja (debían de ser como yo…., el rojo corre más) de esta manera quedan totalmente protegidas las bobinas y circuitos. la bobina de alta también se pasó a recubrir de resina termoestable. después desapareció el volante exterior y se pasó a rotor interior, para el caso de la corriente lo mismo, para el motor , mejor según qué aplicación, tiene muchas menos inercias (motores que suben de vueltas como un rayo) y creo debemos parar ahí con los encendidos, estamos con bricolaje clásico. | ||||||
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¿Motos con batería? pues bien, el generador de luces y chispa igual, pero esa corriente de luces, lo primero que pasa es por un rectificador, es decir , la convierte de alterna a continua, y después a los puntos de consumo, incluida la batería .Para la entrada en la batería hay un regulador de carga ya que no la llegará la misma carga si las luces están encendidas ( consumiendo) que si no lo están, entonces toda la carga que produce el alternador es para la batería , pudiendo ser excesiva , por lo que se coloca un regulador que no permite pasar a la batería más amperios de los que puede soportar (acordaros cuando hablamos anteriormente de la carga de la batería) . | ||||||
Vamos a nuestro encendido de impala. Hay datos para comprobar el estado de estas bobinas , y es sobre la resistencia que han de dar cada bobina de esta magneto, así si conectamos un polímetro a cada cable y el otro terminal a masa del plato porta bobinas, según unos datos nos dice que en el cable negro (encendido) ha de marcar 0,6 omihos, en el rosa ( stop) 0,6 ohnios , en el amarillo ( luces carretera) 0,3 ohmnios y en el verde ( situación) 0,3 ohmnios. Yo como bricolajero me pondría con mi polimetro de “andar por casa” a comprobar y me llevaría un disgusto al ver que todas marcan diferente. Primero , el polimetro ( ohmnimetro) ha de ser de calidad ( muy caro) para tener sensibilidad y precisión suficiente, segundo ¿ a qué temperatura? , un conductor dependiendo de la temperatura ofrecerá más ó menos resistencia al paso de la corriente. También para la bobina de alta hay datos, si se trata de una como la de la figura de arriba, cuando describíamos la bobina de alta, entre los terminales 2 y 3 ha de haber una resistencia aproximada de 1 ohmnio. Después entre cualquiera de los dos terminales anteriores y el terminal del secundario ( el 4) , el aparato ha de marcar entre 5.000 y 11.000 ohmnios. Después entre el cuerpo metálico de la bobina y cualquier terminal, ha de marcar una resistencia menor de 3 megahomnios ( 3 millones ). La verdad es que yo no me fiaría mucho de estos datos tomados en nuestros “talleres”,la mejor manera de saber si una bobina de alta está mal es comprobando con una que funcione bien ósea nueva. El condensador, más de lo mismo, unos dicen que se mida la capacidad y ha de estar entre 0,18 y 0,25 microfaradios. En otro manual leo que entre0, 25 y 0,30 microfaradios y cambiarlo cuando de menos de 0,20 microfaradios. Yo en la practica , ante la mínima sospecha locompro nuevo y a cascarla… .lo compro de la mayor capacidad posible ( que entre en su alojamiento) , por ejemplo 0,28 microfaradios. | ||||||
Insisto, el medir las resistencias de las bobinas nos puede inducir a errores. Manuales más técnicos y modernos hablan en las comprobaciones de bobinas de unidades de resistencias a unas temperaturas dadas, por ejemplo a 20 grados y un valor de resistencia x más menos un 10%. | ||||||
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Si no os estiráis por el tema, podéis idearos algo parecido con un calibre . A vuestro criterio. Ahora sólo falta el avisador de apertura de platinos, vamos a fabricarlo. os voy a describir el casero mío. Me baso en que cuando los platinos están cerrados, éstos derivan la corriente a masa directamente, por tanto si conectamos un polo de una pila a un polo de una bombilla y el otro polo de la pila lo conectamos al cable que sale del encendido( viene de los platinos) y va a la bobina de alta. Nos queda el otro polo de la bombilla que conectamos a masa.Si los platinos están cerrados la bombilla luce. Ahora si abrimos los platinos….. ¿luce la bombilla? ….pues también , habéis acertado ya que aunque los platinos no lo derivan a masa, pero pasa la corriente por el hilo de la bobina de encendido del plato y el otro extremo de este hilo de esta bobina está a masa . ……pues lucirá pero menos que antes ya que estamos haciendo funcionar un electroimán ( acordaros que la bobina iba arrollada y aislada a un núcleo metálico magnetizable), este electroimán consume algo de corriente, lo que se traduce al equivalente cuando tenemos las luces dadas y tocamos la bocina, por ejemplo. La variación de intensidad es pequeña pero fijándose bien se nota y para ello os doy exactamente los datos de la pila y bombilla que tengo, la mía funciona pero no lo hagáis a pleno sol, el sol deslumbra un poco más que mi bombilla. Con este sistema en el momento en que comiencen a separarse los platinos ( momento en que saltará la chispa) veremos cómo la bombilla baja de repente de intensidad, momento exacto de la chispa. | ||||||
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Ya tenemos las herramientas, volvamos a los platinos, coloquemos los platinos nuevos, hagamos unas pequeñas comprobaciones , cerrados, los dos contactos han de estar perfectamente planos uno contra el otro, limpiar la superficie de contacto con un desengrasante eléctrico ( por ejemplo contact cleaner de la casa crc) ó alcohol y colocarlos, dejar su tornillo de ajuste sin darle apriete todavía . poner el condensador y conectar el cablecito del condensador el negro que sale a la bobina de alta a los platinos, ojoto con esta operación , cuidar de conectarlos bien , han de quedar aislados del cuerpo de los platinos , sólo conectados al fleje del martillo. Y cuidadito estos terminales no toquen en ninguna parte cercana del plato. Comprobar que al abrirlos no toca ni roza el martillo con ninguna parte. Engrasar un poquito el fieltro con grasita de vaselina ó grasa consistente y a montar el plato en el motor en la posición aproximada ó igual a la que estaba originariamente. | ||||||
Montamos el volante con su chaveta, no hace falta apretar la tuerca .primero graduaremos la separación de contactos con las galgas a la medida exacta , después ponemos el indicador de posición del pistón , giramos lentamente el plato tanteando en su punto muerto superior hasta estar seguros que lo tenemos ahí ,en pms y ponemos a cero el indicador de posición. Cogemos el indicador de apertura, desconectamos de la bobina de alta el cable negro que trae corriente del plato y lo conectamos a una cualquiera de las dos pinzas, la otra pinza a masa, mismamente al cuerpo metálico de la bobina ó si tenemos el motor desmontado a cualquier parte del motor. La bombilla empezará a lucir. | ||||||
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| Si pecáis de no dejarlo exacto, pecar de dejarlo con exceso de avance, si los platinos son nuevos, en éstos se desgastará algo el martillo por el roce con la leva hasta que asiente perfectamente. Al desgastarse el martillo, los platino quedarán “más cerrados” , abrirán menos y más tarde por lo que ese exceso de avance se verá compensado por el retraso de su apertura por desgaste . | ||||||
Después de dejar todo en su punto, volver a limpiar los contactos con el desengrasante ( hemos metido las galgas), separarlos un poco con la ayuda de un destornillador pequeño, sin meterlo entre ellos, sólo haciendo palanca en el soporte del platino móvil, darle fusfrís , meter entre ellos un papelito limpio y dejarlos cerrar, tirar suavemente del papelito, éste ha de salir limpio. Si queda la huella del platino un poco negra ó oscura repetir la operación hasta que limpie totalmente. IMPORTANTE: si tenéis la bobina de alta original , tipo la que hemos descrito más arriba, ésta lleva dos conexiones posibles para el cable negro( no es así, no nos engañemos), si os fijáis hay un numerito en cada una , pues la toma de masa al numero 15 y el cable negro al otro. Acordaros de ella “destripada” en el dibujo, no son iguales las dos posibles maneras. ¡Encendido impala en regla! …a otra cosa mariposa | ||||||
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